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“中国坚强物流供应链兼及实现双碳优化治理——多式联运信息平台”的顶层设计与底层逻辑
  • 所谓顶层设计,本义是统筹考虑项目各层次和各要素,追根溯源,统揽全局,在最高层次上寻求问题的解决之道。
  • 吴建中,中国计算机用户协会物流物联信息技术应用分会理事长。曾先后任职南昌铁路分局九江车务段党委副书记、书记,上海铁路局宣传部长助理、南昌铁路分局九江车务段段长兼党委书记、南昌分局党委副书记并主持工作、南昌铁路局党委副书记、铁道部总工会副主席、兰州局党委书记兼军代处第一政委、铁道部信息技术中心主任兼党委书记,2012年12月正式退休。长期从事铁路运输业务和领导工作。在铁道部信息技术中心工作期间先后组织完成了国内首例原由IBM垄断的大机向开放平台迁移,开创组建了全路12306网站、以及一系列信息工程基础建设和业务开发。先后出版专著《铁路运输企业市场化管理》、《新多元经济论》等在全国发行,并写有涉及铁路改革等各类论文数十篇。
      
      一、前言
      
      所谓顶层设计,本义是统筹考虑项目各层次和各要素,追根溯源,统揽全局,在最高层次上寻求问题的解决之道。国家交通运输物流行业的顶层设计可以从以下三个方面进行精炼表述:
      
      第一,设定一个打造“坚强的物流供应链”兼及“实现双碳优化治理”的顶级目标;铁路就是个近乎零排放的低碳运输行业,见下图1所示(注:数据分别摘自交通运输部《2019年交通运输行业发展统计公报》、国家铁路局《2019年铁道统计公报》)。
      
      第二,涉及到制定中长期政策时,铁、公、水、航交通运输业直至国际联运的海关,这些相关行业在发展中存在的不均衡、不协调、不可持续的体制性、机制性矛盾必须解决。
      
      第三,必定要运用现代化的信息技术把它们整合成一盘虚拟、灵动、智能的大棋,把对国民经济基础良性发展所必须的物流资源,实现迅速、安全、协调、有效率地配置,提供导向性作用,全面解决交通运输各主体行业各自为政、孤立发展中的冲突。
      
      二、在顶层设计各个维度上的表述
      
      针对交通运输物流行业的顶层设计,需要对铁公水航不同业务单元的现状及发展前景进行评估,对不同的业务单元作出战略定位。
      
      以制定形同法规的国家标准和行业团体标准为规范,以信息技术智能管控为手段,统筹整合出智能高效的多式联运线上平台,见下图2所示。
      
      第一层:“坚强的物流供应链”及同步“实现双碳优化治理”为战略目标;第二层:以各类顶层局部设计取得突破。
      
      1、顶层设计:以“坚强的物流供应链”及同步“实现双碳优化治理”为目标;
      
      首先,物流供应链是什么?简单来说,可以理解为一条有机的物流链条,从产品或服务市场需求开始,到满足需求为止的时间范围内所从事的经济活动中所有涉及到的物流活动的部分所形成的链条。功能健全的物流链最理想的状态便是绿色物流、经济物流。一是“有机”,二是“绿色物流”及“经济物流”。
      
      1)“有机”,我们实现了么?“有机”就是构成整体的各部分之间互相联系、互相作用,好的有机整体互相必须是良性、和谐、协调运转的。我国2019年物流总运量和换算周转量的结构见图4、图5(注:因为数据来源不同,部分数据可能存在一定差异,但不影响表达)。国民经济大动脉,本该在中长途运输中担纲的铁路,总运量只占9.50%,最能说明问题的换算周转量只有15.55%;最经济的水运,总运量只占14.36%,换算周转量(不含远洋)为25.72%;而公路总运量则为74.32%,换算周转量则为30.73%。
      
      2)“绿色物流”及“经济物流”。号称碳零排放、运价指数仅为公路1/3的运输工具铁路货运,换算周转量直线下降,1978年占比为53.8%,2001年占比为30.8%,2019年15.55%仅为公路30.73%1/2强;运价指数最低、相对碳排放次低的水路也居于公路之后。
      
      公路这种高碳排放、高运价(是铁路3倍)、占地运量低产出率(同等占地运能产出仅为铁路1/10)运输工具竟取代了铁路甚至水路(不含远洋)在货运总量上处73%的绝对“控股”地位,在换算周转量上处30%的相对“控股”地位。
      
      为什么出现这样的情况?其根本原因在于,尤其是铁路货运没有改变货运计划经济运输管理的本质。所以,改变既有物流供应链“脆弱”的状态,打造一个“坚强物流供应链”“堡垒”势在必行,随之还可同步“实现双碳优化治理”的“绿色物流”甚至“经济物流”。
      
      2、坚强堡垒:重建新的交通运输发展格局
      
      把“重建新的交通运输发展格局”作为基础支撑。恢复铁路国民经济“大动脉”地位,与最经济的水运与天然承担城市配送和具短途运输优势的公路形成良性互动。根本就是有以大数据为支撑的平台实现运力资源实时共享和市场配置,等等。这一类的底层设计是最为关键的。可从“过去、现在、将来”三个时间跨度、维度上来解析:
      
      1)过去:1978年时,铁路运输在货物周转量中的占比为53.8%,2001年为30.8%,详见图3。
      
      2)现在:详见图4、5。
      


      3)将来:为理想结构,详见图6。
      
      3、“工”字设计:以路(陆)港联运切入取得重点突破;
      
      1)“路港联运”一一以国家“一带一路”和“双循环”战略为导向;
      
      2)企业再造一一打造一个六港联通的互联网+多式联运平台;
      
      3)政策基础一一以“路港联运”落实国家交通战略施政纲领;
      
      4)实施办法一一建立“路港联运”的商业模式,落实从外到内、从局部到全局开发的战略战术。
      
      路(陆)港联运名称释义:“路”为地方铁路,外联国铁干线,内接水陆“双港”;“陆”即大量新兴(2019年为127个)的依托地方铁路接入国铁干线的“大陆港”园区。
      
      作一个“工”字形结构设计,图7所示:最上一横,即“一带”丝绸之路经济带,乌鲁木齐铁路集团的西部阿拉山口、霍尔果斯口岸;呼和浩特铁路集团的中部二连浩特口岸,哈尔滨铁路集团东部满洲里、绥芬河口岸涉及3个铁路局。
      
      最下一横,即“一路”的“海上丝绸之路经济带”东南沿海港口,涉及沈阳、北京、济南、上海、南昌、广州、南宁7个铁路局及沿海主要港口。
      
      中间一竖:即长江经济带及其支流经过的港口和4个铁路局,涉及成都、上海(重复)、南昌(重复)、武汉4个铁路局,这是主线;辅助加上沿川渝而下东盟国家的西部陆海新通道;中部以郑州为牵引的中部陆海新通道;东部由京杭大运河呼应规划中的使杭赣粤连接全国两大重要水系——长江和珠江,南北贯通,上达北京,下通广东的“世纪大运河”的东部陆海新通道;这个“l”字串联中国大陆沿江沿河与“二横”形成了一个“工”字形结构。
      
      于是,以信息化调度运力资源为经纬,实现“大陆港”与传统海、河“水运港口”的“双港”智能合璧,称为“路(陆)港联运”。既有地方铁路对接,国家铁路拉动,人工智能渗透,带动“双港”提效,又有突破重点,有机融入国铁干线运输的意义。
      
      4、“客货并重”:以高铁快运实现高铁投入产出平衡。
      
      高铁建设投入过大,运能严重虚糜。解决办法是从现状出发,实行“客货并重”,而且势在必行。因为“人和物的位移”本就是铁路作为大众化交通工具“一体两面”的天然功能,高铁也不能例外。
      
      近十几年来,国家投入大量资金支持高铁建设,至2021年底,运营总里程超过4万公里,直接建设成本达到五、六万亿。据2020年上半年中国铁路集团的数据显示,半年的净利润亏损就高达955亿元,高铁总负债更是达到了5.57万亿元。
      
      目前我国称得上盈利的高铁仅有京沪(全长1318公里)、沪宁(全长301公里)、宁杭(全长256公里)、广深港(全长141公里)、沪杭(全长158公里)、京津(全长120公里)6条高铁,合计为2294公里,仅占高铁运营总里程的5.7%。由此可见,国内94%以上的高铁都是在亏本经营。
      
      由此可见,一方面是经营严重亏损,另一方面是运能严重浪费,似乎是一对矛盾体。其最明了有效的办法是必须积极主动开展高铁快运业务,尽快实现“客货并重”。长期坚持这个方向,高铁快运年产生收益可与高铁客运等值甚至超值,可达到高铁收支平衡,社会效益更在其中。
      
      5、智能服务:以大数据为支撑的平台实现运力资源实时共享和市场配置
      
      货运资源的有机统一整合、协调运转是打造“坚强物流供应链”的最大门坎,“工欲善其事,必先利其器”。前有打破客运资源管理旧体制的“12306”成功经验之借鉴,后有面向市场“六港联动”之推力,何愁不能成事?
      
      当前,正值我国要大力推进第四次工业革命,通过信息技术创新促进产业变革的时代,也就是智能化时代。顶层设计强调:设计对象内部要素之间,围绕核心理念和顶层目标从整体关联性上形成的关联、匹配与有机衔接。信息亦即智能技术,恰恰是能从整体关联性上为打造“坚强物流供应链堡垒”提供一个非此莫属的先进工具。
      
      对供方,铁路有18个局,2500个四等以上货运站;水运有41个亿万级吞吐量的港口,2500个万吨级以上泊位;公路有3000万辆货车;航空运量过小先不计。我们通过建立信息平台,然后通过“信息对接,数据交换,(运能)实时推送”的深度加工,有效处理货运数据资源,为所有运输企业提供“一站式”服务,实现运能“用得上”。
      
      对需方,通过信息平台智能化管理,充分满足货主需求,为38万户大型企业、4200万户中小企业,以及1.5亿个市场主体服务,以“一单制”实时满足广大货主的运输业务需求,实现货主有货“走得了“。同时满足供需双方需求,这就是我们“坚强物流供应链”的本质。
      
      三、“底层逻辑”是我们思考的核心切入点
      
      一言以蔽之,顶层设计是高屋建瓴,底层逻辑是道法自然。我们现在从事强大物流供应链的多式联运信息行业,想实现这个目标,它的道法自然的底层逻辑在哪里?就是从事物的底层、本质出发,寻找解决问题路径的思维方法。底层逻辑越坚固,解决问题的能力也就越强。
      
      不论我们是做多式联运的线上虚拟平台还是线下实体物流园区,先要去不断测试,包括“协调关系”,找出最适合的平台,最能展现本来初衷的那个“点”。
      
      那么,这个“协调关系”后最能展现我们顶层设计的“点”有哪些?又可以怎么表现在底层逻辑上呢?
      
      1、审时度势,解读国家政策支持的“道”的点
      
      依法履职自然是最高准则。所以具体到事业上,实际上只能有2种选择,在依法治理的前提下,我们可能会面临商人服从“利益最大化”的选择,或“社会总成本”判断的经济学家立场。
      
      所以,我们必须“道”法自然,“协调关系”,选择经济学家或商人的立场,审时度势,解读和遵循国家政策支持的“道”的点。见路港信息融合方案及最新三个文件,图8所示,用政策导向回归铁路和水路在物流业的主体地位。
      
      2、地铁融入,架起路港融合有机连接的“能”的点
      
      如何思考问题,需要记住的两条底层逻辑是:
      
      一是经验不一定靠谱,需要实事求是。
      
      我进入地方铁路协会专家委员会工作以前,凭经验总认为地方铁路就七八千公里,无足轻重。经过组织普遍核查统计数字后,吓了一跳,已建成的地方铁路有数万公里(注:因数据不宜公开,在此不细加表述),在建的也有一万多公里,合计至少为国铁14万公里数的三分之一以上。可是过去凭经验办事,把地方铁路(还未计入地方铁路专用线)视为“二等公民”,不但设备配置落后,而且日常管理存在与国铁体制脱节的问题,最典型的是把信息技术边缘化了,导致了大量货源的流失。
      
      当然,现在进步的是大量地方铁路委托国铁代管,较大程度上解决了上述信息脱节的问题。
      
      二是用假设-验证-结论调整的方法,做出正确的判断。
      
      于是,我开始“假设”地方铁路信息系统落后是国铁货运量下滑的重要原因,在今年争取到了国铁“地方铁路信息融合总体方案设计研究”课题项目。然后在底层逻辑上展开思考。
      
      1)从项目背景上“验证”。受铁水联运间陈旧运输管理模式束缚,缺乏数据合理交换,信息互联互通存在行业壁垒等因素制约,使得地方铁路、国铁、港口等运输主体间缺乏统一联动。举例来说,在世界最大的单一集装箱港深圳盐田港,年吞吐量达到1380万个集装箱,可是每年走铁路运输仅20万个标准箱,只占1.4%。可见充分发挥多式联运信息平台,首先是铁水联运信息平台营销服务优势,助力“一带一路”发展是多么重要。
      
      2)从项目意义上得出“结论”。找出了“短板”,从而加快构建全方位多式联运综合体系,尤其提升地方铁路与国家铁路、港口间的运输信息有机对接和数据交换融合度,对助力“一带一路”运输能力均衡分配、效率提升,推动“一带一路”贸易科学发展具有重要意义。
      
      3)从项目任务上作出“调整”。不同运输方式和主体间信息互联互通是呼应市场需求、简化作业手续、提高运输组织效率、降低运输成本、提升作业透明度、促进不同运输方式作业标准化、运输能力合理利用的基本保障。因此,我们亟待研究国内外路港信息共享、互联互通发展经验,分析需求,设计地方铁路与国家铁路、港口信息融合总体方案,为搭建标准统一的路港信息平台、提高“一带一路”贸易通道作业效率和提升综合服务水平,成为课题的基本任务。
      
      3、规范管理,制定“团标”乃至“国标”行为准则的“法”的点
      
      假如我们把铁公水航各行业视为每一个“个体”,那么全国铁路18个局,2500个货运站,港口2500个泊位,公路3000万个货车,(航空量小先忽略不计),都要整合成一个多式联运的有机体并且不断“优化”,自然只有依靠信息技术平台。
      
      为什么说要优化?一般来说,在运输合理、质量符合要求的情况下,运量和周转量越大,就标志着为社会完成的运输任务也越大。相反在不合理运输的情况下,完成的运量和周转量越大则意味着给国家造成的损失和浪费也越大。
      
      但不同行业凭什么整合?还能优化到合理水平?并且自觉应用平台上?那就只有靠团体达成的标准——“团标”,更上层是靠国家形成的标准——“国标”,来规范管理和执行。
      
      于是通过解决路港货运数据不畅通,综合运输能力与制造业大国地位不匹配问题,达到五项目标:
      
      1)实现铁路、公路、水运、空运等运输方式之间的大数据分析处理便捷,信息连接畅通,把物流市场的小、散、乱、差状态,转变为系统组织,智能管理;
      
      2)效仿铁路客运12306平台,以面向亿万级铁路、水路、公路、航空各类货运企业、货代、货主等市场主体客户建立路港互联网货运产品直销平台;
      
      3)由此降低物流供应链成本,实现货物实时追踪、缩短货物在途时间,提高物流效率;
      
      4)实现集装箱网上交易,逐步把我国集装箱铁水联运率从不到3%严重落后局面,提高到国际上通常比重的20%左右(美国为40%);
      
      5)通过网络交易,实现路港“一带一路”、“双循环”运输的均衡发展。
      
      4、“五定”班列(轮),取得运能最优配置边界的“力”的点
      
      层层权利格局“边界”是长期形成的,我们通过对客观运力优势资源的“六港(铁、公、水、航+海关)联通”各归其位的合理分配,是一种“理解”;然后通过做大增量让各行业各司其责,是一种“尊重”;然后通过政府执行国标或团标来引导各行业行为,是一种“守住”政策底线的逻辑。
      
      关于如何实现“六港联通”破题?铁路货运2009年前后曾经有过一个把“货车客车化”的历史性突破,叫开行十分受货主欢迎的“五定(定时、定站、定线、定编、定价)班列”的货运方式改革创新,可悲的是,现在萎缩到了铁路日开行货物列车2万列中仅有不到200列,1%不到,是很可惜的事情。以当前铁路的货物运输能力,说开行80%以上“五定班列”绝不为过。有了这一点,我们让铁路货运实现“12306”化就成为完全可操作性的底层逻辑了。
      
      1)港口,以目前平均货物到港充许滞留期7天推算,最少滞留应为3-5天,实际上最好的青岛港提出3天,有的港滞留期甚至达到以月计,而美国西雅图港可以达到5小时一揽子解决卸船、装车、发运(疫情期除外);
      
      2)公路汽运,有了平台信息,可以像“滴滴”实时接单,是最受益的;根本上是让政府的政令通畅,实现双碳排放标准又多了一个强大抓手;
      
      3)航空物流
      
      5、流量为王,取得供需方强烈认同的“质”的点
      
      解决“流量是王”普遍法则,也有着它的的底层逻辑。我们应当遵守普遍法则。
      
      1)关于社会协作的底层逻辑,需要记住的是:
      
      有三种不同的法则,见图9所示;自然法则,族群法则,普遍法则。
      
      尤其到了现在,我们从事“强大供应链”建设,服务的目标群体,从资源供应方来看:铁路200万员工,货运站有2500个;港口万吨以上泊位也是2500个;公路作业车辆3000万个;暂不计航空。再从需方来看:大型企业38万个;中小型企业4200万个;市场主体1.5亿;且不论政府部门。可见,无疑需要达到更大规模的社会协作,公司与公司之间,团队与团队之间,甚至国家与国家之间,都要开展协作。因此要遵循普遍法则,采用诚信、契约精神。只有这样,才能连接更大的共同体,实现更大的协作。
      
      2)在底层逻辑中,应贯彻分类施策的战略。
      
      一是对已取得物流市场领导者地位的业务采取领先者战略。比如现在的公路运输。这是目前存在的现实,然而从大国治理的高度,我觉得必须看到,公路的行业优势只应止步于城市配送和短途运输。铁路和水运都能取而代之。
      
      二是对尚处于物流市场挑战者地位的业务采取差异化战略。无论如何,现在铁路和水运都处于这一位,但是它们之间是合作远大于竞争。
      
      三是对尚处于物流市场跟随者地位的业务采取聚焦战略,公路在中长途运输中应该处于被淘汰的位置。
      
      3)基于利国利民的策略,给铁路行业定位了建设“强大物流供应链”,让铁路货运周转量重回国民经济“大动脉”地位,重回市场领导者的目标。
      
      所以,铁路应该采用成本领先战略的优势,抵挡住公路在中长途运输竞争对手的对抗。需要解决“乱收费”而使运价优势丧失的问题,抵御竞争者的能力。采用天然的快捷、安全、低价的成本领先战略的优势。通过建立完善平台的线上公平交易,避免“乱收费”导致的货源流失。把企业的注意力集中在现代信息智能,公开公平交易的设备投入和管控上,能及时捕获到顾客需求特性和趋势的变化,注重顾客对产品和服务差异化的兴趣,为发展营造一个良好的外部环境。
      
      勿庸讳言,铁路货运现在已经落后到第二类,尚处于物流市场挑战者地位,要回归它的业务只有采取差异化战略。差异性市场策略是指面对已经细分的市场,企业选择两个或者两个以上的子市场作为市场目标,分别对每个子市场提供针对性的产品和服务,以及相应的销售措施。企业根据子市场的特点,分别制定产品策略、价格策略、渠道策略以及促销策略并予以实施。
      
      所以,铁路需要在多式联运信息平台上寻求自己的定位,面对受众面达1.5亿个的市场主体,看需要多少流量才能实现?而流量又是动态变化的。我们是在发展过程中来解决根本性问题的。对于网络流量,我们应当相信,可以有超过一万种方法去获取。
      
      这是基于普遍法则的网络社会充分打破了一个行业(供方)、一个人(需方)的时间、空间、地域限制。现在只需把产品挂在网上,标明必要的信息,网络就会源源不断的给你提供强大的客流,24小时从不间断。
      
      我们应该看到这正是“强大物流供应链”优势所在。
      
      编辑:Harris
      
      

     

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